山のマストドン @yokoooji6291@fedibird.com

福北ゆたか線絡みなのは間違いないですよね
その後快速系や方面系が増えたり減ったりして、色々してるうちにぐちゃぐちゃになったので新調したら英字入りに統一されたみたいな解釈だと思ってます

コレが入ってた時期って個体差を除くと正式にはいつくらいまでなんですかね

ここオタクが多いから好きなアニメでも発信してたらいいんだろうか
凪のあすから

2枚目ブレーキシリンダ左下（スラックアジャスタ直下）に見えているのがM三動弁（M-2-A：いわゆる横ピストン型）ですが、1,4枚目は管座を残して三動弁が撤去されて盲蓋されており、3枚目はたぶんブレーキシリンダの反対側に管座だけ残されているかと思われます。

この写真だと右下に見えている、M-2-Bと刻印がある縦型円筒形と横向きの丸い管座接続部が組み合わされている構造物がM三動弁です。私はいわゆる縦ピストン型と勝手に呼んでいます。

M三動弁は床下に付いている弁ですね…

主に車体に対して付いていて、中継弁のない時代のもの（A制御弁の改良型であるAR制御弁より以前）はこれに管座を介して、ブレーキシリンダが直接ついていました。このブレーキシリンダからロッドとリンク機構を介して、前後の台車のブレーキシューを動かしていました。添付写真の中央部に見えているのがM三動弁です（同じM弁でも、縦型や横型で見た目は結構違っています）。

RN元の写真でお示しになられているのは「ブレーキ弁」であって、これはM-18とかM-15-DとかME-30など、その機能と付属品によって制御弁/三動弁/自在弁以上に多種多様になっています。

1905年にL三動弁で取り入れられた非常高圧機能は、R三動弁より短編成向けで簡易型だったT三動弁にも取り入れられた。この改良型が広く普及したM三動弁で、白井氏によるとその発売が1907年のこととされている。

常用部と非常部の分離等で高機能ではあったが複雑高価格化していたL三動弁に比べ、非常急動作用がないながらも非常高圧機能を持たされたM三動弁は、2,3両連結が多く資本的にも脆弱なものが多かった中小インターアーバン電車群で広く普及することになった。

http://www.northshoreline.com/car121.html

ノースショア線の木造電車もM三動弁であったし、中西部のバンバーガー電気鉄道（Bamberger Electric RR）もそう、カナダのロンドン＆ポートスタンレー鉄道（London & Port Stanley Ry）もM三動弁を採用した。むろん、かの有名なPE（Pacific Electric Ry）もM弁を採用している。

https://www.flickr.com/photos/whitebeard/969580318

インターアーバンに留まらず、路面電車でもインターアーバンとの中間的な存在の路線でもM弁は採用され、その代表例はキーシステムの電車がそうだ。これらM弁のインターアーバンや路面電車群は一部が保存電車となり、現在でも動態保存の形で残っている。

https://www.wrm.org/visit/car-roster/passenger-cars/interurban/item/63-key-system-186

ただし、あくまでもL三動弁の廉価版としての位置づけであったからか、WHとしてはその性能自体を高らかに喧伝したものでもなかったようで、整備マニュアルや広告などは全然見つからない。

このM弁は日本にもかなり遅れながら導入されることになった。高速電車の発達が早かった関西私鉄ではGEの抱き合わせ売り込み商法のせいなのか、単に要求性能の問題なのか、GE非常直通やAVRが多くM弁は目立たず、結局は1924年（T3）頃の京阪や東武が採用することになる。（南海電2形の制動装置は未だ不明なようなので、考慮していない）