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阪急2000系の昇圧について
もう一回調べなおしたところ、回生ブレーキ廃止はモーターの容量、抵抗器の容量でもないとの事
モーターを1主制御器で8台制御するか4台制御するかで迷ったようですが、当時の情勢からして連結両数が6～8連と予測不明の段階だったので、4台制御に決定
また、回生ブレーキを残そうとはしたものの600Vと1500Vを即応切替できるようにするため定速制御・回生制動はやむなく廃止し、永久直列制御の抵抗車に変更
モーターは絶縁強化と回生廃止もあって複巻から直巻に巻きなおし
回生制動廃止で、パンタは1基だけになって改造決定したそうです。
阪急2000系の昇圧について
即応車にしたがった理由として、改造後から昇圧まではしばらく600Vのまま使うことを見込んでいたためでしょう
（実際に昇圧改造第1号の2068F+2070F6連は1965年竣工し、1967年の昇圧まで600Vで運行）
しかも改造を正雀工場で行って、試運転を1500Vの京都線で行ったあと、神戸線に帰すにあたっては600Vに戻す必要があったので、そのたびに回路を変更するのも非常に面倒だったんでしょうね
複電圧にするならまだしも、費用がかさむ上にいずれ600Vは廃止予定
しかも毎日切替するわけでもないから、即応車というかたちに落ち着いた？