うーん、この記事はなんか引っかかるな。
もし機長がそう言っているならばそうなんだろうけど、「離陸順番1番」と伝えたことを「離陸許可」と認識するかな？
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240105/k10014310951000.html

管制塔の音声は
JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
で、その直後に海保機側もちゃんと復唱しているから、この部分との認識違いとは思えないんだけどな。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c6e09aaadf2ea60c76adc92d679ce96e4c04121

そもそも離陸許可ならcleared for take off、滑走路内待機ならline up and waitだし、言い回しも変わるから、他の部分と間違えたのではないかと思う。

ただし認識違いそのものは実際にあることで、航空局からこうした注意喚起も出ている。
https://www.mlit.go.jp/common/001463538.pdf

一方で海保機は、映像から事故の40秒前ぐらいには滑走路内に入っていったのが分かっている。
が、日も落ちて暗い時間帯だから着陸するJAL機のほうからは小型の海保機は目視しづらかっただろうし、タイミング的にも気づいた時には遅かったかもしれない。

許可を出していないのに入っていった点については管制側が気づかなければならないが、1人で1本の滑走路を見る管制官はもちろん他の航空機も同時に見て指示を出しているわけだから、40秒の間に気づけと言っても無理があるだろう。ただでさえ忙しい羽田の当日のオペレーションに無理がなかったか、検証する必要がある。

JAL機のほうも全員が無事脱出できたのは、忙しい時期で適正な乗務員の人数だったからとも言える。機内後部では機長との連絡が取れずCAの判断でドアを開けたというが、もし乗務員の人数や経験が少なければ… ということも考えられる。
ヒューマンエラーはどうしても起きるから、起きてもそれを未然に防ぐ仕組みの構築と、人材の増加と強化を、事故の教訓としてほしい。

空港で働く人のなかでも、特に管制官や機長というのは相当の責任感と緊張感をもって業務に当たっている。
そういう人たちですらヒューマンエラーは起こしてしまうもので、それが時にこうした大事故につながってしまう。
再発を防止するためにも大切なのは、現場の人たちが無理なく安全に働くことができる環境と、何かが起こってしまっても二重三重にバックアップできる体制を、整えることだ。

羽田の管制業務“機体位置確認モニターの常時監視担当”新設へ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240106/k10014311441000.html

さっそく改善したのかなと思ったが、人員は増えてないんかい。
まぁいきなり増員できるわけもなく取り急ぎの対応だとは思うが、たいてい人数そのままでやることだけ増やすと、余計にミスも増えるんだよな。

2024/1/2に起きた羽田空港での衝突事故について、かなり詳しくまとまっている。

https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/haneda-runway-collision/

2024/1/2に起きた羽田空港での衝突事故について。こちらは元CA、元管制官、元機長とそれぞれの立場の人たちに話を聞いてまとめている良記事。

https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/932347