れるらば(Fedibird) @RRRB_F@fedibird.com

気分の問題もありそうだと思う

大体まず風水自体がマユツバでもあるので

風水なんかきにしねーぜ！って人は高い財布を延々使っていいと思う
私なんかもそこまで気にしてない(認識はしている)から長いこと買い替えてない

また財布は風水の視点で見ても長期間使用はあまり推奨されない

良くも悪くも使い捨てという言葉が似合うのが100均グッズ

こういうの(100均グッズ)はクオリティというより長期間使用とかに向かない
そのうち縫製の糸とかほつれてくると思う

もっとダサいのあると思う

ベリベリ財布(マジックテープで止めるやつ)とか？

キッザニアの財布にしようぜ

従来車との運用の都合で走行機器を従来車に合わせて混結可能にした415系1500番台は苦肉の策というか・・・

京成の赤電と呼ばれた鋼製高性能車は増備の途中で空気ばね台車を採用し、そのまま特急運用に充当可能な車両を製造したものの、鋼製の最終型である3300形の後期型では従来車との混結時に車体が不等沈下する(空気ばね台車には車体高の自動調整機能があるが、コイルバネにはない)懸念があったためコイルバネに逆戻りするという現象が起きていた。

一方常磐線はコイルバネ台車の415系鋼製車と空気ばね台車の1500番台が平気な顔をして文字通りの混結をしていた。

通勤形への空気ばね台車の採用はコストの都合で避けられてきた背景があったのはご承知の通り。

DT50/TR235形台車、JR化後の改良品や類似品も多いことからその完成度が伺える。

205系はブレーキの効きが更に良くなり、メンテも楽になり、何より走りも鋭くなってる
少なくとも自分の中では評価が高い電車

つまり103系は走らせるのが難しい電車。大量製造されたとは言え保守も大変だった。
103系の運用実態を顧みると、実質的な後継車と言える205系の素晴らしさが際立つと言えるのだ。

103系のブレーキは雑な保守をしている、例えば弁が傷んでいるなどするとすぐに制動距離が伸びてしまうとも言われていたそうで、さっきちゃんと整備している前提と付け加えたのはコレが原因。要するに個体差で制動能力が変わってしまう事がある。
更に、駆け込み乗車の対処でドアを細かく開け閉めしてしまうと応荷重装置がリセットされ、空車状態とみなされる事があり(天王寺で車止めに突っ込んだ事故の原因とも)、とにかく運転に四苦八苦する電車だったと伝えられている。

それと、MT55の磁気回路由来の走行抵抗が大きいらしく、力行回数が増えてしまっていたという話も聞いた
コレはBVE辺りでも再現されてないと思う(手持ちのデータだとむしろ走行抵抗なさすぎて惰性がえらい効く)

しかし上には上がいて、回生ブレーキ常用で抵抗器殆ど使わない営団6000系には全くかなわなかった

103系の定格速度は35km/h前後、電制は5km/h前後まで効くので、回生ブレーキとかと比べると話にならないが、少なくとも登場当時の先代だった101系に比べると低MT比であることに加えて熱損失が少ない(=省エネ電車)みたいな話は聞いたな

逆に成田線で4M1Tは過剰だと思う